Героем недельки стал Серхио Перес. Он оказался создателем как самого скорого круга (1.21,848 в среду - на 0,27 с скорее, чем Фернандо Алонсо деньком позднее), так и самой броской фразы, незамедлительно разлетевшейся по страничкам и ссылкам: «Ежели так будет длиться и далее, в Мельбурне каждому придется делать по семь пит-стопов - либо даже по 10».

Перес был одним из почти всех, кого озадачило поведение новейших шин - поточнее, их нежданно стремительный износ. «Покрышки вправду скорее прогреваются и выходят на пик сцепных параметров, — говорил Фернандо Алонсо. - Но в полную силу ты иногда не можешь проехать больше 1-го круга: после чего начинаешь проигрывать себе четыре, а то и 6 секунд.» Вообщем, предпосылкой общего недовольства была не столько перспектива гонки с 10 пит-стопами в Австралии, сколько вызванные скорым износом резины препядствия со сбором данных. В безупречной для инженеров ситуации пилот выезжает из боксов и проезжает некое количество кругов в одном и том же темпе. Ежели время на круге «танцует», да еще в пределах четырех-шести секунд, команда рискует получить бессистемные, а означает - не очень полезные не очень ей нужные данные. По ходу барселонских тестов длинноватые серии пришлось сокращать либо значительно уменьшать темп на их, а недлинные серии - и совсем ужимать до пары-тройки кругов. Само собой, все это не прибавило приобретенным командами результатам определенности, а инженерам команд - убежденности.

Вообщем, некие специалисты припоминают, что похожие приступы паники случались на предсезонных тестах не раз. Дескать, на лишний износ некие команды жаловались и в прошедшем году - а позже в конце сезона смело ехали гонку с одним-единственным пит-стопом. Полностью может быть, что виновата во всем прохладная погода, когда в отдельные дни столбик указателя температуры не поднимался выше 5 градусов тепла. Ромен Грожан даже пошутил, что хорошо бы установить в кокпите обогреватель, на что журналисты отреагировали иной шуточкой: ФИА наверное здесь же запретит такие устройства - ведь команды здесь же начнут изыскивать метод навести теплый воздух в заднюю часть машинки для «теплоизоляции» диффузора!

Ежели на предшествующей серии тестов в Хересе команда «Лотус» прогуливалась в отличниках, то опосля Барселоны воспоминания остались противоречивыми. С одной стороны, за 1-ые два дня Кими Райкконен проехал всего 87 кругов (болид «Уильямса» под управлением Пастора Мальдонадо и Валттери Боттаса за это время намотал практически 200): во вторник появились препядствия с телеметрией, а в среду пришлось издержать время на смену коробки. С иной стороны, сменивший финна Грожан не попросту быстро ехал, да и мог поддерживать неплохой темп в течение довольно долгого времени. Например, в четверг он проехал рекордно длинноватую для барселонских тестов серию — 66 кругов, включая 24 круга в настоящем боевом темпе.

Вообщем, подольше всего в четверг на трассе находилась опять-таки машинка команды «Уильямс»: сменяя друг дружку, Мальдонадо и Боттас в сумме сделали 147 кругов. Оба выполнили имитацию гонки, а по результатам тестов в целом остались наиболее чем довольны своим каром. При этом люди понимающие говорят, что высказанные венесуэльцем комплименты совсем не являлись дежурными. Мальдонадо — не тот человек, которому удается держать эмоции снутри себя, а в Барселоне он повсевременно улыбался от уха до уха и по паддоку прогуливался, чуток ли не приплясывая. Проанализировав угол наклона губ и амплитуду подпрыгивания, в особенности чуткие специалисты сделали вывод, что машинка дозволит «Уильямс» за попадание в первую пятерку Кубка конструкторов.

Куда меньше оптимизма было в боксах «Мерседеса» и «Макларена». Но ежели усмотрительные жалобы Росберга и Хэмилтона на недочет прижимающей силы были повторением уже произнесенного в Хересе, то слова Дженсона Баттона прозвучали нежданно: «Время от времени машинка ведет себя как следует — мы осознаем ее и можем поменять ее поведение в подходящем нам направлении. А время от времени эта картина рассыпается и нам приходится тыкаться туда либо сюда вслепую». В то же самое время британец был одним из немногих, кто вместе с высочайшей скоростью износа новейших шин «Пирелли» отметил и их плюсы: «Резина вправду начинает “плыть” уже опосля третьего-четвертого круга. Зато у тебя нет заморочек с осознанием того, как работают покрышки. Это не похоже на прошедший сезон, когда команда могла выиграть гонку, но ее инженеры даже вечерком в воскресенье не могли толком осознать, как им удалось выжать из шин максимум возможного. Навряд ли нам стоит ожидать таковой же лотереи, как годом ранее». Перес меж тем отыскал новейший повод посетовать — по словам мексиканца, прославившее его в прошедшем году умение корректировать свою манеру езды и сберегать таковым образом резину с новенькими «Пирелли» не даст достоинства над наиболее легкомысленными и расточительными соперниками. «Резина очень мягенькая, чтоб разница меж 2-мя пилотами повлияла на результаты гонки, — произнес а именно мексиканец. — Ранее я мог оттянуть пит-стоп на 5, 10, даже пятнадцать кругов, на данный момент идет речь о одном-двух…»

Дискуссий вокруг шин было настолько не мало, что в их чуть не утонули упоминания о том, какие новейшие, не виданные в Хересе элементы возникли на машинках той либо другой команды. Новинок было не настолько не мало, как желали бы пишущие о гоночных разработках «чокнутые доктора», да и на голодном пайке интересующимся вопросцем посиживать не приходилось. За звание самой впечатляющей новинки соперничали «продувные» передние оси «Уильямса» (это решение помогает улучшить воздушные потоки за передними колесами) и установленная на «Заубере» система DRD (в прошедшем сезоне ее называли пассивной DRS). Первому решению стоить предназначить отдельный материал, а при помощи второго швейцарская команда громко заявила о собственной готовности — невзирая на сравнимо умеренный бюджет — поиграть с большими мальчуганами в огромные аэродинамические игры. В 1-ый день тестов на Sauber C32 возникло новое заднее антикрыло дельтавидной (с «провисшей» центральной частью) формы, а во 2-ой — воздуховод, по форме напоминающий рожок и находящийся меж капотом мотора и той «провисшей» частью крыла. По мнению профессионалов, дельтавидная форма нужна как раз для того, чтоб облегчить задачку по срыву потока с нижней поверхности соответственного аэродинамического элемента. Другими словами антикрыло вначале разрабатывалось не само по себе, как одна из составных частей системы DRD.

2-ой серии барселонских тестов формульные технофилы ожидают с особенным нетерпением: по общему мнению, большая часть команд конкретно на эти четыре дня отложили обкатку считающихся более действенными решений (чтоб у соперников было меньше времени на копирование). Вприбавок наиблежайшие четыре дня будут очередной — и крайней перед «Гран-при Австралии» — возможностью «подружить» гонщиков и болиды с новенькими покрышками «Пирелли». Но есть большой риск, что размеры белоснежных пятен, имеющихся на данный момент в головах инженеров, сильно не уменьшатся: сейчас и завтра в Барселоне обещают дождики, ну и в выходные температура поднимется в лучшем случае до + 15 градусов. Марк Уэббер обрисовал эту ситуацию коротко и емко: «Худший из всех вероятных сценариев».