Задержки зарплаты могут привести Райкконена в Red Bull

"Локомотив" одержал вторую победу на старте ЧР по пляжному футболу

Вернь: открыли себе некие принципиальные вещи по поводу машинки

Вышлет ли McLaren в утиль болид с "врожденными патологиями"?

В зимнюю пору конструкторы McLaren так увлеклись "революционными" решениями при разработке новейшей машинки, что даже опосля начала сезона не могут разобраться с результатом собственного труда. Неуж-то все так плохо, что знаменитая команда готова - как говорят слухи - вывести на трассы прошлогодний болид?

Ежели машинку именуют страшной, смотря со стороны - это еще полбеды, но ежели это признает и управляющий команды - это приговор. Восхищение новеньким болидом сменилось разочарованием поближе к концу предсезонных тестов. Сначала Дженсон Баттон удивил почти всех коллег, продемонстрировав впечталяющий темп в непростых (грязная трасса, низкая температура асфальта) критериях, но как позднее выяснилось, скорость стала результатом ошибки. В процессе сборке шасси механики установили одну из деталей кверх ногами, задняя часть MP4-28 опустилась ниже положенного - а чем меньше дорожный просвет, тем выше скорость.

Возникает логичный вопросец - почему бы пользоваться неверными, но стремительными настройкамами в предстоящем? Ответ от McLaren последовал незамедлительно: конфигурация малопригодна для гоночных критерий и обещает разнести болид на части при использовании на мало-мальски кочковатом треке (а те либо другие выпуклости есть на абсолютном большинстве трасс). Не напрасно Серхио Перес и Дженсон Баттон столкнулись с чрезмерным износом шин больше других и ругали Pirelli, на чем свет стоит - MP4-28 с "ошибочными" опциями потрясающе "держался" за асфальт задними покрышками, но резину при всем этом не щадил.

MP4-28 принципиально различается от предшественника конструкцией ходовой части. Подсмотрев идею у Феррари, в Уокинге применили концепцию тянущих штанг в передней подвеске. С одной стороны, таковая структура дозволяет расширить спектр опций и повысить отзывчивость передней части, но, с иной, делает некие задачи индивидуально McLaren. В отличие от болида "Скудерии", который обустроен сиим узлом уже 2-ой год, носовая часть английских машин обычно размещена ниже, чем, например, у F138, что несколько ограничивает архитектуру крепления подвески не дозволяет проводить настолько же тонкие конфигурации, как это делают в Феррари. Но самое основное, что новенькая конструкция "передка" не виновата в сложностях McLaren.

Отныне новенькая задняя подвеска, как и у большинства остальных команд, стала компактнее. Это вызвано необходимостью эффективнее упорядочивать потоки воздуха и, основным образом, выхлопных газов в задней части болида. Перекроенная структура вызывает массу заморочек. Дженсон Баттон и Серхио Перес уже попеременно сталкивались то с недостающим сцеплением задних шин с трассой, то, напротив, с лишним, что приводило к завышенной деградации резины и эффекту недостаточной поворачиваемости. Не то что обрести подходящую скорость - отыскать лучший баланс шасси для McLaren пока что не выходит. На данный момент он обеспечивается методом непозволительного компромисса меж скоростью и возможностью тихо управлять машинкой в процессе Гран При. Но это все это только следствие главенствующего конструктивного недочета MP4-28.

Эксперт Sky Sports Марк Хьюз объяснил, где конкретно Уокинг допустил роковую ошибку. Как выяснилось, английская машинка делает подабающее разряжение под корпусом только при малой высоте дорожного просвета, с которым нереально работать в критериях настоящих трасс. Сегоднящая конструкция днища не дозволяет отлично снижать давление под корпусом и выводить в сторону заднего диффузора мощнейший выталкивающий поток воздуха. По данной для нас причине болиду остро не хватает прижимающей силы, создаваемой "верхними" аэродинамическими плоскостями. Проходящий под днищем воздух распределяется ошибочно и приподнимает машинку, особо дестабилизируя ее при проезде неровностей. Решение данной трудности выходит из области опций и находится в компетенции разрабов технологического центра McLaren, которые уже к Гран При Малайзии смогли улучшить существующую конструкцию даже при увеличенном клиренсе.

В ближайшее время поползли слухи о том, что инженерный корпус команды, типо, серьезно поглядывает в сторону прошлогодней машинки. MP4-27 смотрелся быстрейшим болидом на трассе и сначала, и в конце прошедшего сезона - и мог бы послужить хороший основой для модернизации. В Уокинге же несильно цепляются за эту идею, отложив ее на самый последний вариант. В McLaren аргументируют это потенциалом имеющегося шасси, и, вероятнее всего, в этом еще больше смысла. В критериях фактически замороженного регламента единственно доступное "поле боя" для команд - развитие аэродинамики в области использования DRS и его пассивного аналога, также "выхлопа" с применением эффекта Коанда.

Не огласить, что MP4-28 прямо на данный момент был бы намного медлительнее собственной предшественницы, но конкретно ограниченность в предстоящем развитии "выхлопных" систем не оставляет никаких шансов прошлогодним машинкам, и это соображают даже аутсайдеры. Беря во внимание, что даже новейшие решения McLaren в данной для нас области не назовешь изощренными, у команды вправду есть простор для доработок. Не стоит также забывать два важных нюанса, которые играют против сценария с возвращением MP4-27: денежный и имиджевый. Ежели модернизация имеющейся техники просит просто суровых инвестиций, то в случае с глубочайшей доработкой MP4-27 сумма денежных утрат была бы колоссальной. Ну и резонанс от списания в утиль всех усилий McLaren исходя из убеждений авторитета обойдется команде очень недешево.

Еще накануне Гран При Малайзии спортивный директор команды Сэм Майкл подтвердил, что все дальнейшие доработки будут реализованы только на базе новейшего шасси. Правда, судя по его словам, эксплуатация машинки в ближайших гонках станет похожа на собственного рода опыт, в процессе которого при разных настройках будут выявляться слабенькие стороны болида. Последствий печального старта сезона в выполнении команды уровня McLaren будет много, ежели лишь в Уокинге не решат задачи оперативно. Еще с зимы собственной очереди на тесты дожидаются плановые пакеты обновлений, дебют которых придется отложиться, сосредоточившись на решении базовых заморочек. В отличие от Мельбурна, в Сепанге обе машинки McLaren квалифицировалась в первой 10-ке. Возможно, обе и окончили бы Гран При там же, не будь того досадного схода Баттона, но это очевидно не та скорость, на которую рассчитывают в Уокинге. И, невзирая на тривиальный прогресс, команде все равно предстоит длинноватая дорога на вершины протоколов.

Хотя история McLaren не лишена схожих инженерных просчетов. Эйдриану Ньюи, возможно, на данный момент постыдно и вспомнить конфуз десятилетней давности, когда в эру его работы в качестве технического директора McLaren машинка MP4-18, призванная побить наследницу Феррари F2002, так и ни разу не вышла на старт Гран При. Построенный с учетом черт шин Michelin кар не владел ни скоростью, ни надежностью, зато имел ряд инженерных новшеств. Майк Кофлэн и Эдриан Ньюи реализовали концепцию двойного киля под носовой частью, который делал поток воздуха наиболее равномерным и направлял его к боковым понтонам. Волнообразное переднее антикрыло, на манер Williams FW25, выполняло роль диффузора и создавало больше разрежения под его плоскостью, посильнее прижимая переднюю часть к трассе. Вообщем, по мнению Ньюи, узенький и низкорасположенный "нос" был еще эффективнее поднятого.

В желании сделать боковые понтоны компактнее инженеры принесли в жертву систему остывания, с которой позже испытывали огромные трудности. Радиаторы просто не помещались вовнутрь боковин, которые из-за это пришлось раздуть. А машина-то, к слову, как раз и требовала наиболее продуктивного остывания, ведь специально для MP4-18 в Мерседес подготовили движок V10 новейшей спецификации, который стал легче и мощнее предшественника (порядка 920 л.с.). Не считая того новое шасси пару раз попорядку проваливало боковые краш-тесты FIA. Его дебют переносили из месяца за месяц, а позже и совсем отказались от использования, сосредоточившись на разработке на его базе болида с индексом 19. Вообщем, Кими Райкконен и Дэвид Култхард даже старенькое шасси MP4-17D притащили на третье место Кубка конструкторов, а "Айсмен" умудрился захватить "серебро" чемпионата, уступив только Шумахеру. Не правда ли символично, что болид был предназначен для сезона-2003, и индекс обоих "родственников" носит злосчастную восьмерку?






Блаттер не исключил способности остаться во главе ФИФА и опосля 2015 года

Хоккеист Зарипов принял роль в открытой тренировке "Ак Барса"

Copyright © Naporisto.ru. За здоровый образ жизни, спорт и спортивые новости. All Rights Reserved.