В "Формуле-1" лишь и дискуссий о будущей смене технического регламента - в сегодняшнем сезоне атмосферные движки V8 сыграют свою финальную партию, после этого станут достоянием истории. Авто.Вести.Ru вспоминают, как в свое время осуществлялся переход на обычные "восьмерки", и кто лучше всех совладал с задачей.

Эра многоцилиндровых атмосферных моторов "Формулы-1" заканчивается, и это неизбежность. Оттягивать переход на малогабаритные турбодвигатели можно было сколько угодно, но отживающие собственный век "махины" больше не соответствуют пути развития мирового автопрома. Это в 80-х внедрение 1,5-литровых турбо числилось, быстрее, тестом, не очень отвечающим духу времени. На данный момент же, в период главенства маркетинга, внедрение V6 в купе с электрической установкой кажется логичным, а основное, своевременным шагом.

Появившись в 2006 году, движки V8 стали крайними представителями безнаддувной концепции, которая уходит в историю спустя наиболее чем два 10-ка лет. Новейший технический регламент не попросту лишил прежние "10-ки" 2-ух цилиндров - перед разрабами стояла задачка посложнее. Во-1-х, Интернациональная авто федерация (FIA) значительно урезала список материалов, которые могут быть применены при производстве мотора, что делало его даже тяжелее предшественника.

Во-2-х, V-образную "восьмерку" нельзя именовать нормально сбалансированным мотором. Исходя из убеждений вибронагруженности 10-цилиндровики были куда лучше, ведь пик нестабильной работы V10 приходился на зону средних оборотов, которую движок "Формулы-1" преодолевал чрезвычайно быстро. "Восьмерки", в свою очередь, отличались завышенным уровнем вибраций на оборотах, близких к наибольшим, а схожий резонанс от мотора не слишком-то отлично влиял не только лишь на сам агрегат, да и на коробку и даже шасси. В конце концов, силовые агрегаты объемом 2,4 литра приметно утратили в мощности по сопоставлению с трехлитровыми V10. "Упадок сил" составлял наиболее полутора сотен "лошадок". Так, самый производительный из тогдашних "десяток" мотор Мерседес с 920 л.с. "похудел" сходу до 760-ти.

У команд "Формулы-1" было два года на то, чтоб приготовиться к смене регламента. О конфигурациях по части движков стало понятно еще в 2004-м, но на пути одной из "конюшен" встала древняя как мир неувязка бюджета. В Minardi не смогли собрать довольно средств, чтоб приобрести V8 у производителя. Интернациональная авто федерация разрешила "малоимущим" коллективам в сезоне-2006 употреблять старенькые "10-ки", но при условии ограничения наибольших оборотов мотора и установки рестриктора на "впуске", что обязано было ограничить мощность и свести к минимуму достоинства наиболее тяговитого мотора предшествующего эталона. Ссылаясь на нехватку средств, Minardi получила преференцию от FIA, но так не возникла на старте чемпионата под собственной "вывеской". В конце 2005-го ее выкупила компания Red Bull совместно с разрешением применять V10 от Cosworth (современный Cosworth 2,4 V8 употребляли только в Williams).

Таковым образом, переименованный в Scuderia Toro Rosso коллектив стал единственным, кто не выполнил переход на V8. В FIA посчитали, что на древнем "ред-булловском" шасси RB1 команда даже с наиболее массивным мотором не сумеет составить конкурентнсть фаворитам и середине пелетона, но это оказалось не совершенно так. STR смогла навязать борьбу наиболее именитым конкурентам и неоспоримо обогнала Midland F1 и Super Aguri. Потенциал испанской "конюшни" потух только ко 2-ой половине сезона-2006, когда другие команды уже доработали уязвимые места V8, так что Кристиан Клин и Витантонио Лиуцци заработали на двоих всего очко и принесли STR 9-е место Кубка конструкторов из 11 команд. Чуток позже Toro Rosso заключила договор на поставку V8 из Маранелло, от которого отказались в Red Bull Racing, заменив поставщика на Renault Спорт.

Любопытно, что конкретно машинки с самыми слабенькими движками вступили в схватку за титулы в обоих зачетах дебютного для V8 сезона. Движки Феррари Tipo 056 и Renault RS26 развивали по 735 л.с., в то время, как у соперников из Мерседес, Бмв, Тоета, Honda и Cosworth мощность достигала 760 л.с. В тот год Фернандо Алонсо захватил 2-ой себе чемпионский титул и вкупе с Джанкарло Физикеллой принес команде Mild Seven Renault F1 победу в Кубке конструкторов. "Красноватый барон" же 2-ой год попорядку оставался первым из проигравших и на три года покинул "Формулу-1". Самым ненадежным силовым агрегатом стал мотор Honda - болиды Дженсона Баттона, Рубенса Барикелло и 2-ух гонщиков Super Aguri "горели" в общей трудности семь раз. Начиная с 2006 года, к чемпионскому титулу гонщиков четырежды привозил движок Renault (Renault F1, Red Bull), два раза - агрегат Мерседес (McLaren, Brawn GP) и один раз - мотор Феррари.

За весь период атмосферные "восьмерки" не претерпели конструктивных конфигураций. Авто федерация до этого времени разрешала только незначимую их модернизацию, равномерно понижая предельную планку наибольших оборотов поначалу до 19 тыщ о/мин, а потом и до 18-ти. Глобальное дополнение к сегодняшним силовым агрегатам возникло в 2009-м, когда командам было разрешено применять систему рекуперации KERS. Скоростью в "Формуле-1" больше стала заправлять аэродинамика, и даже обращение с энергией выхлопа стало наиболее действующим инвентарем для обеспечения производительности, чем мощность мотора. Но, концепция-2014 предугадывает куда наиболее существенную роль движков, и борьба производителей уже началась.